на дорогах с твердой поверхностью
Стабилизирующий крутящий момент
Когда на шину действует боковое усилие, стенка шины деформируется, в результате получается угол бокового увода колеса. Если наблюдать за вращающимся при таких условиях колесом, можно увидеть, что боковая деформация шины больше в той точке, где шина отрывается от дороги при своем вращении. В результате этого появляется стабилизирующий крутящий момент (t), который пытается повернуть колесо до совмещения с реальным направлением. Угол бокового увода колеса
Прежняя геометрия рулевого управления основывалась на использовании на автомобиле «твердых» шин. Применяемые на современных автомобилях шины низкого давления проходят различный путь, если на них действует боковое усилие. Конструкция Аккермана
Многие недостатки системы с качающимися осями были преодолены в 1817 году, когда мюнхенский каретный мастер по имени Ланкеншпергер изобрел систему с фиксированной осью, с двумя поворотными точками. В 1818 году его агент в Англии, Рудольф Аккерман взял патент на систему, которая известна в настоящее время как конструкция Аккермана и широко используется в настоящее время. Система с качающимися осями
Качающиеся оси, монтируемые на раме и способные поворачиваться, поворачивают колеса и позволяют автомобилю перемещаться вокруг воображаемого центра 1с. Можно видеть, что все колеса располагаются под прямыми углами к радиальным линиям, проведенным из 1с; каждое колесо образует касательную к изогнутому пути, по которому это колесо следует. Естественным стремлением колеса является движение по прямому пути; очевидно, что движение по кривой приведет к ускоренному износу шин. Этот износ может быть сведен к минимуму, если обеспечить точную регулировку геометрии колес. Контроль направления движения автомобиля
Тот факт, что автомобили в настоящее время часто движутся с высокой скоростью, указывает на необходимость хорошего управления ими, но, может быть, даже более важным является проведение своевременного технического обслуживания и выявление неисправностей. Диагностика неисправностей рулевого управления требует хорошей подготовки и наличия базовых знаний у механика. полученная из переднеприводной системы
Базовая конструкция относительно легко переделывается в систему 4x4, поскольку самые сложные части конструкции, а именно — передний привод и геометрия рулевого управления — уже имеются. с использованием вязкостной муфты
Если только не используется какой-либо вид управления для ограничения действия среднего дифференциала, потеря сцепления одним из колес приведет к неподвижности автомобиля. С другой стороны, если межосевой дифференциал не установлен, детали привода будут сжиматься в случае «закручивания коробки передач» (разницы угловой скорости переднего и заднего мостов — прим. ред.). Компромисс может быть достигнут при использовании вязкостной муфты. Она может быть установлена одним из двух способов: она может использоваться в качестве устройства управления для ограничения разницы угловой скорости между передними и задними колесами, или в качестве вязкостной трансмиссии, для соединения передней и задней систем привода, если условия это позволяют. на дорогах с твердой поверхностью
Ускоряющее и тормозящее усилие ограничивается силой сцепления колес с дорогой, и эта сила рассчитывается по формуле:
|
