Механизм рулевого управления

Схождение колес
Когда автомобиль движется вперед по прямой линии, оба колеса должны располагаться параллельно друг другу.

Поперечный и продольный наклоны шкворня
Поперечный наклон шкворня (наклон шкворня от вертикали в поперечной плоскости автомобиля) дает водителю возможность «ощущать» прямолинейное положение автомобиля, когда он движется по прямой линии. При выполнении поворота крутящий момент, прикладываемый к колесу, должен превосходить стремление к самоцентрированию или действие поперечного наклона шкворня, которое стремится удержать колеса направленными вперед. Из всего этого можно понять, что слишком большой поперечный наклон шкворня будет обеспечивать жесткость рулевого управления, тогда как слишком малый castor приведет к «рысканию» автомобиля.

Выпуклые колеса
При придании небольшой выпуклости колесу можно уменьшить величину развала и угла наклона оси поворота. Легкое колесо из штампованной стали не должно быть слишком выпуклым, в противном случае это приведет к уменьшению его прочности.

Развал
Установка поворотной цапфы с наклоном вниз приводит к наклону верхней части колеса наружу; угол, образованный между вертикалью и колесом, называется углом развала.

Система рулевого управления легкого грузовика
Рулевая колонка, установленная под углом, чтобы водителю было удобно пользоваться, рулевым колесом, содержит в себе рулевой вал, который соединен с рулевым колесом со спицами при помощи клина, шпонки или шлицев. В нижней части колонки установлен рулевой механизм, который перемещает рулевую сошку. Шаровой шарнир в нижней части сошки соединяет ее с продольной рулевой тягой, которая толкает или тянет рычаг поворотного кулака, располагающийся на поворотной цапфе. Конструкции поворотных цапф могут быть различными: в изображенной конструкции изображен тип, называемый «обратный Эллиот» . Втулки из фосфористой бронзы в поворотной цапфе обеспечивают поворотное перемещение колес вокруг поворотного шкворня, который закреплен в балке моста.

на дорогах с твердой поверхностью
Тип механизма, используемого для связи рулевого колеса водителя с ведущими колесами автомобиля, зависит от типа системы подвески. Современные конструкции являются в основном усовершенствованиями базовой системы. В настоящее время использование такой системы ограничивается легкими грузовиками.