Внутренняя конструкция рамы

Выше было сказано, что кузов автомобиля не допускает перекручивания простой рамы, но дефекты конструкции проявляются очень скоро, поскольку кузов не рассчитан на длительное противостояние этим нагрузкам. Приблизительно в 1934 году появление кузова, изготовленного целиком из стали, позволило отказаться от отдельной рамы, и кузов был теперь в состоянии противостоять различным нагрузкам на раму, если он был соответствующим образом разработан. Эта безрамная или цельная компоновка обеспечила прочную легкую конструкцию, которая была особенно пригодна для массово изготавливаемых автомобилей, и с 1945 года большинство легковых автомобилей имели такую конструкцию.

Вес пассажиров приводит к «эффекту проседания», которому сопротивляются панели пола и крыши автомобиля. Поскольку обе эти детали являются довольно крупными, тонкий листовой металл может применяться для формования коробчатой структуры, которая является прочной и одновременно легкой.

Торсионная прочность кузова обеспечивается благодаря упрочнению верхней поперечины передка, использованию поперечных распорок или установке ребристых металлических панелей позади задних сидений.

Толщина используемого материала зависит от нагрузок на данную панель: структурные детали, такие, как пороги, лонжероны и стойки часто имеют толщину Порядка 1,1 мм, тогда как панели, например крыша, имеют толщину 0,9 мм. Места соединений деталей требуют усиления более толстыми материалами, а в некоторых случаях используется отдельная нижняя рама для монтажа двигателя и деталей навесного оборудования. Эта рама иногда присоединяется к кузову при помощи резиновых изолирующих креплений.